Die Kooperationsstrategie zwischen Fiat Chrysler und der PSA kennt auch Verlierer – vor allem bei Alfa Romeo und Maserati.

Die Drehbücher, die Sergio Marchionne für die Zukunft von Fiat Chrysler (FCA) verfasst hatte, enthalten genug Stoff für mehrere Netflix-Serien. Der Visionär und Jongleur war beseelt von unerschütterlichem Optimismus – wer Chrysler retten kann, für den ist der Wiederaufbau der Fiat-Autosparte doch nur eine Fingerübung. Das dafür nötige Geld wollte der Italo-Kanadier mit den Edelmarken verdienen, von denen nach der Ausgliederung von Ferrari nur Alfa Romeo und Maserati übrigblieben. 

Die ultimative Offensive startete der oberste Alfista schon 2011, als er das Ziel ausgab, mit neun neuen Modellen den Alfa-Absatz bis 2015 auf 400 000 Einheiten hochzutreiben. Obwohl die Verkäufe stattdessen auf einen absoluten Tiefstand von 65 000 Einheiten fielen, hielt Marchionne am Wachstumsziel fest, legte ein Fünf-Milliarden-Investitionsprogramm auf und verschob die Zielmarke zunächst auf 2018 und dann auf 2022. Genützt hat das nicht viel: 2019 wurden weltweit etwa 95’000 Alfas neu zugelassen, Tendenz fallend.

Radikale Kur

Nach Marchionnes Tod, aber noch vor dem Zusammenschluss zwischen Fiat Chrysler und der französischen Peugeot-Gruppe (PSA), entschloss sich der neue FCA-Chef Mike Manley zu einer Radikalkur. Vor allem Alfa muss kräftig Federn lassen. Das geplante GTV Coupé ist ebenso vom Tisch wie der weit gediehene Nachfolger des 8 C, die für China geplanten Langversionen von Giulia und Stelvio wurden ersatzlos gestrichen, der grössere SUV fiel ebenso dem Rotstift zum Opfer wie die Kombiversion der Giulia, die nächste Giulietta-Generation und das Comeback des Spiders.

Dieser Kurswechsel gefährdet die Marke, die sich in Zukunft nur noch bedingt mit Audi, BMW und Mercedes messen kann. Der Grund: Alfa muss Stückzahlen machen, darf sich nicht mehr verzetteln, hat im FCA-PSA-Verbund zusätzliche Synergien zu heben, steckt in der Kostenklemme und wird frühestens 2021 wieder Land sehen, wenn der Tonale auf den Markt kommt. Von dem schmucken Crossover auf Fiat-Basis will man jährlich etwa 65’000 Stück absetzen. Der Tonale soll zwischen BMW X1 und X3 oder Audi Q2 und Q3 einparken, ist optional mit Allradantrieb zu haben. Statt die SUV-Familie wie ursprünglich angedacht nach oben zu erweitern, wo Maserati mit der schwindenden Nachfrage kämpft, weicht Alfa folgerichtig nach unten aus, wo das Volumen lockt, die Rendite aber schmaler ausfällt.

  

Stunde der Wahrheit

Die Stunde der Wahrheit schlägt spätestens 2022 mit dem Debüt des sogenannten B-SUV (Kleinwagen), der genau dort reüssieren soll, wo der Alfa Romeo MiTo kein Rad auf den Boden bekam. Klar, ein pfiffiger kleiner SUV macht mehr Stückzahlen, aber weil kein einziger Premium-Hersteller in dieser Preisklasse aktiv ist, schadet der Neuzugang der Marke möglicherweise mehr als er ihr nützt. Wobei noch unklar ist, ob der Neuling überhaupt eine italienische Bodengruppe bekommt, oder man sich bei Peugeot bedienen wird. Die von Fiat favorisierte Jeep-Connection bliebe in diesem Fall aussen vor.

Alfa leidet auch heute noch unter der nicht immer optimalen Fertigungsqualität, dem holprigen Infotainment und der mässigen Zuverlässigkeit, aber dafür punktet die Marke auch heute noch mit tollem Design, unterhaltsamen Fahreigenschaften und durchzugsstarken Motoren. Während sich das Design am ehesten in eine bessere Zukunft transferieren lässt, bringt die Fusion mit PSA ein Bündel von rigiden Vorgaben und banalen, markenübergreifenden Komponenten mit sich, die nicht zum Selbstverständnis der Italiener passen wollen. So gesehen hinterlässt die neue, primär kostengetriebene Kooperationsstrategie einen zwiespältigen Eindruck. Noch ist nichts entschieden, doch dass die Marke ums nackte Überleben kämpft, signalisieren neben dem zusammengestrichenen Entwicklungsbudget auch das nur noch punktuelle Sponsoring und der drastisch reduzierte Vertriebsaufwand.

Strikte Trennung

Dafür bekräftigt die neue FCA-Führung die strikte Trennung von Alfa und Maserati. Die einzige Doublette ist der noch namenlose Maserati SUV, der ab 2021 als Schwestermodell des Stelvio Furore machen soll. Für die Marke mit dem Dreizack im Kühlergrill war 2019 ein schlimmes Jahr. Die Verkäufe fielen unter das Niveau von 2014 auf etwa 24 000 Autos – verteilt auf fünf Modelle und zwei Architekturen. Ob und wann das wiederholt revidierte Absatzziel von 70’000 Einheiten erreicht wird, steht in den Sternen über Modena. Ende Mai will die Maserati-Führung ihre künftige Strategie bekanntgeben und ein neues Topmodell mit dem Decknamen Supersportiva vorstellen. Der ursprünglich für 2021 avisierte vollelektrische Alfieri muss demzufolge einem Mittelmotor-Zweisitzer Platz machen, der als Coupé noch in diesem Jahr auf den Markt kommen soll. Ein davon abgeleiteter Spyder und die dritte Auflage des GranTurismo folgen 2021.

Natürlich sind voll elektrifizierte Varianten für alle künftigen Autos auch bei Maserati angeblich nur eine Frage der Zeit. Mit Hilfe skalierbarer Batterien und E-Motoren soll das Topmodell mehr als 700 PS an die Hinterräder wuchten – fragt sich nur, wofür. Denn sobald in ein paar Jahren jedes zweite E-Mobil in weniger als fünf Sekunden von null auf Tempo 100 beschleunigen kann, haben Fahrleistungen als Wettbewerbsvorteil ausgedient.